Pioltello, una strage di classe

(da Infoaut.org) Una Repubblica fondata sulla strage, lo avevamo appena scritto. Dove si può morire ancora su un treno pendolari, in un tratto segnalato da anni come ad alta pericolosità, dove mezzi antiquati circolano su rotte lasciate all’incuria.

Il ministro senza vergogna Delrio riesce ad affermare che il sistema dei trasporti italiano è uno dei più sicuri al mondo, incapace di fare lo sforzo mnemonico che lo potrebbe condurre ad Andria, o a Viareggio, solo per citare due esempi di una strage infinita che non sembra volersi interrompere.

Anche a Pioltello, tra Brescia e Milano, sempre solita storia. Il divario di classe, la cittadinanza fondata sull’esclusione, prendono la forma di sottoinvestimenti nelle tratte battute dalla “gente” a cui tutti si rivolgono. Quella che quando muore è un semplice “inconveniente tecnico”, come dice Trenord.

E no, non c’è errore umano che tenga, se mentre miliardi di euro si spendono per progetti inutili di nuove ferrovie o di nuovi gasdotti, la gente muore mentre va a farsi sfruttare, perchè cedono i binari. La strage di Pioltello è una strage di classe.

Il fenomeno della “fatica” strutturale è noto da secoli, e anche il battage mediatico a cui stiamo assistendo, per il quale la sostituzione del binario era di lì per essere effettuata, non può anestetizzare la rabbia per un paese nel quale di manutenzione e messa in sicurezza si parla sempre e solo dopo le tragedie.

E’ il momento del cordoglio dice Delrio, dello stare vicini alle famiglie. Parole di plastica, buone solo a togliere l’attenzione da quello che succede nel paese reale, quello in cui crollano i tetti delle scuole o dove si muore negli ospedali.

O sui treni, in una concezione del trasporto orientata al business, dove sia lo Stato che il privato hanno l’unico obiettivo di massimizzare i profitti rivolgendosi agli utenti più ricchi a scapito di chi per raggiungere luogo di lavoro o università non ha altre alternative a un economico regionale.

I numeri parlano chiaro: l’Italia ha in programma tra il 2014 e il 2020 di investire 1,8 miliardi di euro nelle tratte ad alta velocità o considerate di interesse strategico. All’interno di queste non ci sono le rotte battute dai pendolari, circa 3 milioni di persone al giorno, che pagano sempre più soldi per circolare su treni vecchi anche due decenni.

Binari da ammodernare, ma i soldi vanno altrove

Gli incarichi nelle società del trasporto locale dimostrano una vicinanza di treni e strade: spesso chi le amministra non ha esperienze manageriali

(di Milena Gabanelli)

Passo buona parte della mia vita sui treni. La mia prima volta in Tribunale fu per una questione di treni. Il tema era proprio la sicurezza sui binari delle tratte locali: Ferrovie chiese danni per 26 milioni di euro. Perse la causa. Di chi sono le responsabilità nella tragedia di Pioltello lo accerteranno periti e magistrati. Ora, come allora si muore nello stesso modo, e si continua a viaggiare stipati come acciughe su treni vecchi, sporchi e inefficienti, in balia di ritardi e cancellazioni.

Ogni giorno in Lombardia si muovono settecentomila lavoratori, ci sono 17 tratte ferroviarie e 25 comitati di pendolari che da anni chiedono le stesse cose: viaggiare in sicurezza e su convogli decenti. Pagano il biglietto, chiedono forse troppo?

Trenord e la capogruppo Ferrovie Nord sono società a controllo pubblico, nei cui consigli d’amministrazione siedono spesso politici senza competenze adeguate. Oggi a capo di Trenord c’è Cinzia Farisè, una manager d’esperienza, ma prima di lei c’era Giuseppe Biesuz: nel 2012 finì in carcere per bancarotta (per fatti legati a un’altra società). È ricordato soprattutto per le sue spese pazze con la carta di credito aziendale. Lo stesso vizietto di Norberto Achille, che il 24 ottobre 2017 è stato condannato a 2 anni e 8 mesi di carcere per peculato e truffa aggravata, per aver addebitato a Ferrovie Nord — di cui fu presidente per ben 17 anni — le sue spese personali e quelle della sua famiglia. Oggi l’amministratore delegato di Ferrovie Nord è il leghista Andrea Gibelli, percepisce una retribuzione di 290.000 euro l’anno, e non vanta alcuna esperienza manageriale. Consigliere delegato della controllata che gestisce la rete è Antonio Verro, ex dirigente della Edilnord, ma soprattutto assessore comunale a Milano, e quattro volte parlamentare di Forza Italia.

Le aziende partecipate o controllate da enti pubblici rappresentano da sempre una «rendita» di quella politica che alimenta il proprio consenso attraverso consulenze, appalti, assunzioni. Oggi, attraverso fusioni e acquisizioni, si stanno creando importanti concentrazioni di potere. Nel dicembre scorso è stato celebrato il matrimonio tra Anas e Ferrovie dello Stato, dando vita a un gigante delle infrastrutture: l’attenzione è concentrata su grandi opere e sull’internazionalizzazione. Si esulta, giustamente, per la gara vinta in Grecia, e per l’accordo siglato Indian Railways per l’ammodernamento della rete, ma ci si ricorda della tratta Milano-Cremona solo quando deraglia un treno e tre persone perdono la vita.

Anche in Lombardia c’è vicinanza fra strade e ferrovie. Il vicepresidente di Ferrovie Nord, Gianantonio Arnoldi, è al contempo amministratore delegato delle Concessioni autostradali lombarde — nel cui consiglio siede anche Cinzia Farisé, l’ad di Trenord. Tra i soci di minoranza c’è Aurelia spa — società del Gruppo Gavio. Carlo Alberto Belloni, per oltre vent’anni capo del collegio sindacale di Ferrovie Nord, dal 2007 è presidente della società di scopo incaricata di realizzare l’autostrada Broni-Mortara — e, in precedenza, è stato membro del cda della Bre.be.mi; un’autostrada voluta dalla politica, oggi semideserta e con i conti in rosso. Quanti milioni di euro buttati potevano essere investiti nell’ammodernamento della rete già esistente?

Anche Ferrovie Nord Milano, come Fs, mira alle acquisizioni e ad espandere il proprio mercato oltre i confini regionali: l’anno scorso ha infatti deliberato l’acquisizione del 50% dell’ Azienda trasporti Verona per 21 milioni di euro tramite la controllata Fnm Autoservizi. L’offerta ha creato non poche polemiche, dato che la base d’asta era di 12 milioni di euro. La domanda del pendolare è: perché ingrandirsi quando fai fatica a dare un servizio decente agli utenti del tuo territorio?

In ultima analisi, ogni tragedia rappresenta uno strappo nella fiducia dei cittadini nei confronti di chi amministra la cosa pubblica. In loro nome, ma non nel loro interesse.